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Polestar est transparent et publie le CO2 généré par la fabrication de son plus gros SUV électrique

Bien qu'il s'agisse d'une voiture plus grande avec une batterie de plus grande capacité, la fabrication et l'utilisation de la Polestar 3 génèrent 5,4 % de CO2 en moins par rapport à la Polestar 2.

L’empreinte carbone totale du berceau à la porte (c’est-à-dire de l’ensemble du processus de production de la voiture) de la Polestar 3 est inférieure à celle de la Polestar 2, bien que cette dernière soit un modèle plus petit avec une capacité de batterie nettement inférieure. Certes, il s’agit d’une voiture électrique dont la batterie génère une empreinte carbone non négligeable, mais là aussi, des améliorations ont été apportées.

L’empreinte carbone de la Polestar est de 24,7 tonnes d’équivalent CO2 (tCO2e), soit une baisse de 5,4 % par rapport aux 26,1 tonnes de la Polestar 2, et ce malgré le fait qu’il s’agisse d’une voiture plus grande, nécessitant plus de matériaux dans divers domaines, ce que Polestar a pu compenser en utilisant plus de matériaux recyclés et plus d’énergie renouvelable.

La majorité des émissions de gaz à effet de serre dans le processus de fabrication provient de l’extraction et du traitement de divers matériaux, dont les trois principaux sont l’aluminium, l’acier et les batteries.

Réduction des émissions liées à l'aluminium

La réduction la plus importante provient de l’utilisation d’énergie renouvelable pour produire l’aluminium et les batteries.

Le rapport d’analyse du cycle de vie (ACV) de la Polestar 3 montre que la production et le raffinage des matériaux contribuent à 68 % de l’empreinte carbone du véhicule, dont 24 % pour l’aluminium, 17 % pour le fer et l’acier et 24 % pour la production des batteries. Il convient de noter qu’il s’agit du premier rapport de ce type réalisé conformément à la norme ISO 14067:2018 et qu’il a été examiné par une tierce partie, le cabinet de conseil mondial Ricardo.

Polestar indique que les solutions existantes sont basées, par exemple, sur l’achat d’aluminium produit avec de l’électricité renouvelable. La même chose peut être faite avec l’acier, bien que, pour l’instant, il s’agisse d’une solution “émergente” qui n’a pas encore été mise en œuvre, peut-être en raison d’un problème de coût.

81 % de l’aluminium utilisé dans la Polestar provient d’énergies renouvelables, c’est-à-dire d’aluminium vert. L’énergie renouvelable est également utilisée dans la production des anodes et des cathodes des cellules, ainsi que dans le processus de fabrication des modules de cellules. Grâce à ces mesures, 8,5 tonnes de CO2 ont été éliminées par rapport à la Polestar, ce qui compense l’empreinte d’une batterie de plus grande capacité (111 kWh dans la Polestar 3). Il s’agit d’une batterie qui pèse 663 kilos au total, dont 474 kilos pour les modules et 189 kilos pour la structure/le logement de la batterie.

Il convient également de noter que l’usine Volvo où la Polestar 3 est assemblée, à Chengdu, en Chine, utilise exclusivement de l’électricité renouvelable. Le même principe de durabilité sera appliqué à l’usine de Caroline du Sud, aux États-Unis, où la voiture sera produite à partir de la mi-2024.

Empreinte carbone pendant l’utilisation du véhicule

Dans le cadre de l’évaluation de l’impact environnemental du véhicule, l’empreinte carbone générée pendant sa phase d’utilisation a également été calculée. Pour ce faire, une durée de vie de 200 000 kilomètres a été estimée et trois mix électriques différents ont été utilisés : le mix mondial, le mix européen et un scénario dans lequel de l’électricité d’origine éolienne est utilisée. Pour la première fois, l’entretien du véhicule a également été pris en compte dans les calculs, avec toutes les pièces de rechange nécessaires pendant cette durée de vie.

Empreinte carbone de chaque phase en fonction du mix énergétique (barre centrale avec mix européen).
Empreinte carbone de chaque phase en fonction du mix énergétique (barre centrale avec mix européen).

L’empreinte carbone de la voiture du début à la fin de sa vie varie de 28,5 à 44,5 tonnes de CO2, en fonction de l’électricité utilisée pour recharger le véhicule pendant sa durée de vie. Le chiffre le plus bas (28,5 tCO2e) correspond à une utilisation hypothétique avec un mix électrique uniquement éolien ; avec le mix énergétique européen, l’empreinte carbone totale est de 35,5 tonnes, soit 176 grammes de CO2 par kilomètre et par véhicule.

Si l’on analyse l’empreinte carbone de la fabrication et de l’utilisation, 38 % de l’impact environnemental total est dû à la production et au raffinage des matériaux, dont 14 % pour l’aluminium et 10 % pour le fer et l’acier. En deuxième position vient l’utilisation du véhicule lui-même, qui représente 37 % de l’empreinte carbone du véhicule. Viennent ensuite les modules de batterie, qui représentent 16 % des émissions totales.

Julien Caron
Julien Caron
Spécialiste sports mécaniques et compétitions - Julien vit au rythme des circuits et des chronos. Tombé dans la passion des courses automobiles enfant, il a fait de sa passion son métier. De la Formule 1 au rallye, il suit les compétitions avec ferveur, offrant aux lecteurs des reportages palpitants et des analyses pointues sur les performances et les stratégies des équipes.

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